司机刘师傅最近看了一篇报道，上面把配货站这个行当写得像黑社会一样。除了散乱差的“大车店”和超载司机，就是坑蒙拐骗、携款潜逃的骗子。对此他忿忿不平。

　　“我做这个营生十几年了，每天都跟配货站打交道。根本不是这样的。”他用一套独有的逻辑来证明自己的观点：2005年，沪深股市大涨，但还是有超过三分之一的股民赔钱，从1997年至今，全国交通厅级干部每20个中就有一个因经济问题被查处。在他看来，配货站的生意比这些行当安全几百倍。

　　平时，刘师傅在北京南郊的汉龙货场趴活。对于“物流”二字他丝毫不感兴趣。他说自己早已看透了那帮“吹牛皮”的家伙。“那些大公司，还不是都要通过这里走货？”刘师傅没有吹牛。一份统计数字显示，中国公路运输95％以上的货量，都是通过这样的配货站发送出去的。从上个世纪90年代初至今，这种原生态的配货方式一直是公路运输的绝对主力军。

　　“配货站并不简单。这里面的水很深。”曾经参与设计了中国第一个物流园区，目前正经营一个配货网站的翟学魂说。

　　汉龙货场

　　汉龙货场是北京最大的公路货运集散地之一，这里聚集了几百家零担运输公司。货场是由几个区域构成的，每个区都有独立的名字。东区名叫神龙丰物流园，四个带有收费亭的大门，流水般不停穿梭着各种型号的货车。在园区里面，每家公司都有一个独立的门脸，门脸上贴满了专线城市的名称。货场24小时不歇，夜晚灯火通明。

　　配货站总是像蘑菇一样扎堆，就好像有一张无形的网络把他们绑在一起。这种聚居的形态，便于所有的司机平衡运力和货源。如果有一票货要从北京运到上海，但这家配货站当天没有合适的车，它可以把这票货转给临近的配货站。车主找到了一个配货站，也就找到了几乎所有的配货站。汉龙货场是北京市政府为规范货运行业设立的物流集散地，货场提供场地，交易则在自己。

　　刘师傅隔三差五就要跑趟长途，如果不想出远门，就做些个市内配送的小活儿，一趟也能赚个百八十块的。和刘师傅的货车每天在同一个大门进进出出的，还有中铁快运、宅急送、四通物流这些有名号的物流公司。“大公司的车看上去风光些，但他们送散货也得到这儿来，这些货都要通过零担公司的拼装才能发出去。”刘师傅深谙内情。

　　一家名叫通达运输公司的负责人告诉记者，货场里的车还不是配货站的全部，这只是回来卸货或者装货准备要出发的，货场背后还有这些公司存货专用的一些小仓库。通达公司的门前像百货公司一样堆满了各种商品，有洗涤液、牛奶，也有铁丝、小型锅炉，还有“吉浓”牌巧克力、LG牙膏和好利来的蛋糕。隔壁的门脸内，四通物流的两个司机正在和车老板谈买卖，门前堆放的则是有宅急送标志的小包裹。

　　这里有一套属于自己的语言。现在，已经没有人把手拢在袖口里谈价钱了，主要线路上的运价都是透明的，但如果你穿成一个白领的样子，刘师傅说，他们会打心眼里觉得你和他们不是一路人。2002年，上海市政府曾组织了一家陆上货运交易所，希望把货场里的司机们拉到交易大厅里，看着电脑屏幕做生意。这个尝试很不成功，很多司机的确去了交易大厅，但他们最后发现自己还是习惯蹲在配货站里，一边抽着烟一边侃价。

　　货场的空气中弥漫着司机们从杂牌烟中吸出来的烟雾，地面上堆积着杂乱的货物或者垃圾，到处是大嗓门的说话声和粗俗的笑话。对于配货站里的司机们来说，这是一种熟悉而温暖的感觉。但对于拿着一笔风险投资，准备打造一个网上配货平台的翟学魂来讲，这显然需要一个适应期。一年前，翟手下的业务员去配货站推销网站的时候，有时候连门都捞不着进。

　　配货站里只有少数公司有营业执照，加上缺乏秩序的运营场景，很容易让人把它与地下交易的黑市联系在一起。但这并不代表他们来自另外一个世界。“生存在这个行业里的人多数是车主出身，只不过外行人很难进入他们真实的生活里。”翟学魂说。事实上，他们一直都是公路运输的主要角色。

　　零担专线

　　配货站的产生是水到渠成的事情。货主自己没有车，发货时一定要找配货站或运输公司帮忙，司机没有货可拉，也要找他们。几乎绝大部分的运输都是这样来完成的。一个车主或司机生意做好了，拥有两辆车或一个车队的时候，就需要再找司机，自己则从事起配车、配货的工作。

　　从上世纪80年代开始，逐渐地，一部分人从配货站过来，一部分人直接从车主过来，衍生出一个新的群体。这个群体也被叫做“专线”。这是因为从事配货站时间久了，自然会积累一些客户。这些客户通常固定向一个地方发货，比如从北京到上海，那么，配货站干脆每天就开一班车去上海，成为专门线路上的承运人。

　　整车货发到哪里对于运输公司来说都是一样的，因此整车运输是不会成为专线的。专线车的货源往往不是来自一家，而是整合了同一个方向上几家不同货主零散的货。只有在凑足了整车或者一定的吨数时，专线车才会出发。由于专线都是散货的拼装，因此也叫“零担专线”。2003年之后，专线公司在配货站里大行其道。对于货主来说，专线的好处在于节省了寻找车辆的时间。

　　配货站和专线公司的人每天要做的事情就是找货和找车，然后把车和货配合在一起。生意感觉很复杂，但操作原则很简单。比如一票3吨的货，要求从北京运到上海，大体上有两个办法：转手卖给另一个还差3吨就装满车的、从北京到上海的车主，5000元一吨收来的，5100元一吨卖掉；还有一个办法，先找别的有小货量货物的货主凑足一定的吨数，然后再找合适的车来运。

　　因此，配货站的货源有的是自己找到的，有的则是同行送过来的。他们通过自己的信息网络，告诉别人自己的车还剩余多少立方的空间，或者谁有同一个方向的货等待上路。

　　司机们之间的信息沟通及时而有效。早在上世纪80年代，他们就用当时流行的BP机打开了信息共享的局面。某个配货站有货要发的时候，老板就给其他站的人发送咨询信息，同一条信息会同时出现在所有相关人的BP机屏幕上。这比挨个打电话方便的多。这种需求的产生和满足方式天然而直接，也是最适合这个行业的。

　　短信的方式在当时形成了很大的规模，最高峰的时候，用BP机互相联络的配货站有二十万家。直到手机、互联网出现，取代了功能稍逊的BP机。

　　配货站既是货运站，也是信息集散站。有时配货站是做承运人的，不仅运输，还给客户开票。比如花费5000元雇了一辆车，运3票货收了1万元的运费，那么他会赚5000元。但很多人利用自己手中的信息帮客户找车，找一辆车收50元钱，有点中介的意思。由于整合到了信息层面，有配货站干脆就叫做货运信息部。而翟学魂想做的生意，实际上就是一个互联网上的货运信息部。

　　信息中介的实质，决定了配货站实际上是一个信用行业。十几年来，司机刘师傅靠这个生意养活了一家人。“做配货站就是靠信用吃饭的，没信用的人在这里呆不下去的。”刘师傅并不是没有见过骗子，但更多的情况下，他更享受这种“买卖成不成一句话”，不用签合同就可以上路的生意。

　　金字塔的底部

　　配货站是中国公路运输金字塔的底部，它组织起公路运输的供需双方，织成了一张密布全国的无形网络。

　　据估算，中国公路运输需求的规模接近每年一万亿元。经过配货站或者专线公司的货量，占据了中国公路运输总货量的95％。“货主直接找到车的比例很小。”翟学魂说。市场中不乏一些“大牌”的专业公路运输公司，比如华宇、佳吉、富奎等，但这些公司的规模不过每年十亿元的营业额，在整个市场中只是沧海一粟。

　　对于宝供、新科安达等合同物流公司来说，占其合同物流订单中相当份额的散货、零担货也多为外包，几经转手之后，最后也不免要落回到配货站手中，从这里打包拼装送货。类似的，作为跨国公司物流经理的一项日常工作，除了外包给物流公司的业务，只要是随机、零散的订单，他们也必须要来配货站找车。“配货站没有去不了的地方，价格也便宜。要是让物流公司给你报价，那可就没数了。”一位快消品制造企业的运输经理说。

　　事实上，所有以公路运输起家的公司仍保持着配货站的一切特征。“华宇就是一家专线公司，至于宝供，不也是做铁路运输配货起家的吗？”一位运输行业的分析师认为，处在剩余劳动力边缘的配货站行业，劳务成本非常低，有的甚至只求养家糊口。他们在劳作中的回应迅速、朴实、更有效率。比起管理复杂、成本高、反应迟缓的的大公司，这些小泥鳅的生存活力更强。

　　几乎没有人能否认，所有的物流终端都要与配货站接触。站在配货站的视角，会看到很有趣的事情：那些大型物流公司在整个运输链条上的真实角色并不是运营商，而是中间的客户。

　　但从事着金字塔地基工作的司机和老板们，并没有得到与他们工作匹配的社会地位。他们外表看上去仍不修边幅，马虎粗糙，但这是生存的需要，他们必须在特定的环境中保持自己的肤色。但外表并不是这些人的真实写照。如今，一些配货站、货运公司的老板开始读起了EMBA。此外，他们的信条没有改变，没有诚信的生意不是长久生存的办法，他们也在按照自己的方式遵循。

　　生态变革

　　互联网的出现让刘师傅感到好奇，这他多少感到了一些时代的变化。但总体上，这个行业多年的原始生态并没有什么变化。如果一定要找出其中最大的改变，刘师傅的答案只有一个：利润越来越低。

　　一位东北专线的车老板跑了一趟沈阳，8000元的运费，交完各种名目的费用，最后只剩了2000多元。刘师傅说，这还算是好的。如果不是自己揽到的货，而是从物流公司转手过来的单子（大多数情况下都是如此），到了送货司机手里实际上已经是第三包或者第五包了，利润被层层瓜分之后，所剩无几。

　　“货主的钱表面上交给了货运公司，实际上是交给了石油公司和高速公路公司。这还不算工资，折旧，养路费。”翟学魂说。经历了一年的创业之后，翟说他理解了为什么那么多司机疲劳驾驶导致车祸，干起活来玩命一样。因为就算他们把命搭在车上，也至少要三年才能回本。

　　中石油公司2006年上半年的利润有1000亿元之巨，中国高速公路是世界上回报率最高的。但配载站的生意越来越不好做。在翟看来，这两年一直被强调的超载问题，从某种意义上看，其实不过是运费的利益划分问题。就像农民卖给城市的粮食很便宜，城市卖给农民的化肥很贵产生的“剪刀差”效应，在这个行业也一样存在。对于司机来说，如何消化成本上升所带来的压力，是他们最大的难题。配货站里的很多公司不申请营业执照，只是为了省几个税钱。

　　在一位运输行业分析人士看来，在这种外部环境不成熟的情况下，走出配载站未必是上选。华宇曾号称是中国最大的公路运输公司，但迅速扩张之后，一系列的管理问题接踵而至。相比之下，无数个体的潜在联盟成了配货站繁衍生息的庇护伞，很多人靠一张桌子，一部车生存了十几年。目前，好点的配货站一年会有二三十万元的收入，差的也有二三万元的收入。对于大多数小本生意人来说，这是可以考虑的生存之道。

　　在北美，一家零担公司可以做到整个零担市场份额的15％，全部统一标识，统一服务。但眼下，这样的图景在中国似乎还没有生存的土壤。配载站在中国的发展，只有市场需求可以做出选择。

　　翟学魂介绍说，专线公司的出现就遵循了需求先行的轨迹。珠三角和长三角地区经济开放早，商业发达，加上环渤海三个地区的公路发货总量，占到全国80%左右。所以这些地方的专线公司出现得早，数量也比较多。在广东沿海等地，“专线到某地、天天发车”的字样随处可见。而在东北二三线城市，配货站的标牌都没有标明去那个方向，只是写着“某某配货”而已。

　　翟从前做物流园区咨询的行当，那时他高高在上，每天西装革履与官员、公司打交道。如今客户变成了满身油污的司机和叼着杂牌烟、说话大嗓门的小老板，他却丝毫不觉得掉份。“因为他们的价值不容忽视。”他说。